| タービン選択
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1 名前：かつかつ：07/7/14 17:47：92I0Fog6ptvI6
皆様こんにちは。
ER34前期に乗っております。
今回は、ノーマルタービンブーストアップから
タービン交換にステップアップした方との情報交換をしたく
よろしくお願い致します。
今の仕様にて、高速道路での面白みが無くなってきてしまったので
タービン交換を考えております。
今の仕様は、RE34 MT後期用純正タービン（メタルのヤツです）で
前置きI/C、90φフロントパイプ、90φマフラー、スポーツ触媒、
ヘッドガスケット交換で圧縮を8.6まで落としている
という感じで、ノーマルタービンのブーストアップとしては
それなりにブーストをかけられる仕様で乗っています。
（ノック対策で吸気温度低下と排圧低下をテーマにしてきました）
ブーストの定常値は1.05kです。（オーバーシュートで1.1k）
中間は良いのですが、やはり上でのタレが大きく感じてます。
特に3〜5速で上まで回していく場面で、です。
そこで、3000〜4000rpmのトルク／レスポンスは維持しつつ
（ストリートメインなので、ここは犠牲にしたくない）
上を太らせるようにしたいと思ってまして、
どのタービンを使おうか迷っている次第です。
まだあまり調査していないのですが、候補は
・2530kai＋260度カム
・GT-RS＋260度カム
です。（燃料系などの補機類までしっかりやる予定です）
ブーストアップからタービン交換へステップアップされた方、
経験談を基にタービンやカムなどの情報交換して頂けると幸いです。
私の経験談も書き込ませていただくつもりです。
どうぞよろしくお願い致します。
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2 名前：hideaki：07/7/15 21:39：64AZe/QF7Dr/A
はじめまして。
埼玉で登録させていただいております。
ブーストUPからタービン交換にステップアップしました。
私の場合、GT2835+カム交換+その他でしたが・・・
確実に下は薄くなったように感じました。^^;
しかし、リセッテリング+マフラー等の見直しなどで
かなりの線まではきたと思っております。
フルブーストは、3300rpmでかかっている状況です。
たしかに、GT-RSのほうが私の仕様よりインターセプトは
早い方向にいくかと思いますのでご希望の3000rpmはなんとか
クリアーできるのではと考えておりますが補記類やパイプ類
また、セッテイングに左右される部分ですので^^;
参考程度でお願いいたします。
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3 名前：かつかつ：07/7/16 08:53：92wXTkDmFoG3E
＞hideakiさん
はじめまして。
アドバイスありがとうございます。
2835で3300rpmでフルブーストなのですか。
イメージよりも下でかかる印象ですね。（＾＾）
これはとっても参考になる数値です。
ちなみに、カムはどこの何度でしょうか？
あと、スプロケを使用して作用角の調整してますか？
私の今の排気系は、タービンアウトレット（HKS）と
90φのフロントパイプが効いているようで
ブーストの立ち上がり自体は非常に鋭いのですが、
インターセプトポイントは若干上がっているような気もしてます。
パワーバンドでのブーストレスポンスを重視した排気系なので
仕方はないのですが．．．
タービン交換の際には、吸気側の配管も純正の樹脂製からメタル製に
換えようかと思っておりますが、フィーリングは変わっても
インターセプトポイントの下降にはあまり関係ないですよね．．．
hideakiさんはマフラーの変更で改善されたとのことですが、
具体的にどのような変更をなさったのでしょうか。
もしよろしければ教えてください。
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4 名前：hideaki：07/7/17 20:45：C8VCrQrHktByc
こんばんわです。
私の実車を確かめたところ、町乗り用セッティングは低めのブーストにして
しての立ち上がり重視｛0.95｝、サーキット等用では最大ブースト｛1.35｝
で中高回転重視になっているようです。
シャシダイ上のデーターを確認したところブーストUPの頃の3500rpmの
トルクをタービン交換後にだそうとすると3800rpmほどでした。
吸気系・インマニ・エキマニ・アウトレット等オリジナルにしましたが
インターセプトポイントの下降には、吸気系・エキマニが一番
効いていたように感じました。
カムは東名の260°だと思います。
スプロケは、IN側かOUT側かしか発売されていなかったので装着しませんでした。
フロントパイプからマフラーまでの変更で、レスポンス重視⇔低中回転
重視と色々試してみました。思っているよりも変化は体感できると思います。
おもにレイアウト・パイピング径・タイコの変更です。
現在は住居の都合により静かなことが第一となっておりますが^^;
Φ９０はレスポンスはかなり良かったのですが、低回転が抜けすぎでした;;
現在の仕様は、メインΦ８０にしております。HKSのサイレントマフラー
をベースに手を加えたものです。
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5 名前：hideaki：07/7/17 20:51：C8VCrQrHktByc
インターセプトポイントの下降には、吸気系・エキマニが一番
効いていたように感じました。
↑
間違えました。吸気系・インマニです。すみません。
また、下記の数字も参考にしてください。
ブーストUP 332.9ps 6284rpm{0.95}
タービン交換 424.4ps 6320rpm{1.3}
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6 名前：かつかつ：07/7/18 22:33：9Bgl2PYKETtTI
＞hideakiさん
こんばんわ。
追加情報ありがとう御座います。
色々と試しておられるようですね。
インターセプトポイントの下降にはIN側が効くのですか。
これは意外でした。
同トルクでのポイント差は300rpmですか。
私の純正タービンのフルブーストは3000rpm弱ですから
2835との差が300rpmなんでだいたい計算合いますね。
ブーストアップでその馬力はお見事ですね。
こちらは6000rpmでブースト0.6kまで落ちてます。
恐らくハズレのタービンだと思います。
羽の微妙なセンターズレでこのような事になるそうです。
お話を伺っていると、2530kai案はなしという気がしてきました。
ただ、100〜200km/hの加速減速のシチュエーションでは
2530kaiも捨てがたいという話を以前に聞いたことがあります。
ところで、2530kaiってナニモノなんでしょうか。
2530にしてはパワー出ているように思えるのですが。（HKS資料参照）
実は2540のリメイクだ、っていう噂も聞いたことがあります。
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7 名前：hideaki：07/7/18 23:39：7Dvel1kapYpXE
私の資料ではGT2530Kaiはポーテッドシュラウド付きコンプレッサー
ハウジングを使っているみたいでサージング抑制をより強化したみたいです。
私も同じくGT2540の改良版という話も聞いたことがあります･･･
私的には、GT-RSの作り・バランス・コストが非常に魅力的でした。
また、私のインマニは純正を加工してパイピングを短縮しレスポンス
をあげるような加工をしております。｛フルブースト回転数300rpmダウンしました｝
が、マフラーの静音化の為レスポンスは体感できなくなってしまいましたが･･･
ですので、若干、違いは出てくるかと思いますが選定の方悩みながらも
楽しんでください。＾＾
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8 名前：かつかつ：07/7/19 07:10：9BVTxn9Y8N0Rc
＞hideakiさん
やはり2540改良版って噂、あるんですね。
2530を付したのはGT-RSとの差別化の為でしょうか．．．
もしよろしければインマニの加工内容を教えて頂きたいのですが、
純正加工ということは純正の樹脂製のパイピングを残している
ということなのでしょうか。
度々で申し訳ありませんがよろしくお願いします。
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9 名前：hideaki：07/7/22 22:41：A2c5rVd/VnAZM
お返事遅れました^^;
インマニは純正を改造し、R34rのようなパイピングレイアウトにしています。
純正だとEgを横断するような形ですが車体前方に向かってでるようにしました。
その際、スロットルボディーもトラクションコントロールのない
物を純正流用しております。
6連スロットルも考えたのですが、あの低トルクの薄が気になり
このような改造をしてみました。
パイピング等はすべてワンオフ製作していただきました。
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10 名前：かつかつ：07/7/23 22:22：9BCnMIKGUWZIA
＞hideakiさん
なるほど、その手ですか。
やっぱりインマニの短縮は効くんですね。
TCS無しのスロットルを使っているんですか！
100系の1JZでは90系のを使うのが定番らしいですけど
ER34も何かあるんでしょうか。
今回そこまでは恐らく出来ないので
HKSのサクションキットあたりで我慢しておきます。
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